我国作为锂电产业大国，在21700电池的研发生产方面，也算是走在了世界前列。除了亿纬锂能、力神电池这两家近日投产21700的锂电公司，根据记者的调研走访，国内公司如比克电池、福建猛狮新能源、远东福斯特、天鹏电源等也都表示了将要布局21700的计划。

相关于目前普遍使用的18650电池，21700单体体积更大。这也就意味着，在同等能量密度的情况下，使用21700电池成组的电池系统将比使用18650电池系统使用更少数量的电池。

从TSLA披露的电池价格信息分析，21700电池的动力锂离子电池系统售价为170美元/Wh，而18650电池系统的售价为185美元/Wh。在Model3上使用21700电池后，仅电池系统成本就可以下降9%。

从目前斯特拉披露的数据来看，其生产的21700电池系统能量密度在300Wh/kg左右，比原有18650电池系统约250Wh/kg的能量密度高出20%。而从松下的动力锂离子电池单体测试数据来看，其21700电池的体积能量密度远高于18650型电池单体。单体容量提升后，pACK所要的配件将大大减少，pACK成本也将大大下降。

同时，TSLA21700电池的单体容量约为3~4.8Ah，比18650提升约35%。搭载21700电池组的Model3，和使用18650的ModelS相比，减少至少三分之一的电池用量，电池包成本缩减数额相当可观。而车体的重量随之减轻，也带来性能各方面的提升。

是否盲目看好21700？

今年年初，TSLA宣布其和松下联合研发的21700电池开始量产，并表示21700型电池是目前可量产电池中能量密度最高且成本最低的电池。伴随着TSLAModel3的下线，以及亿纬锂能和力神电池率先投产21700电池，国内众多公司将21700作为自己的战略布局，动力锂电池界似乎刮起了一股"21700风"。那么在国内18650技术成熟的当下，这会不会成为盲目跟风呢？

作为国内第一家投产21700电池的公司，亿纬锂能相关负责人认为，选择不同的技术，重要是源于市场的需求。亿纬锂能布局21700电池，完全是考虑到未来可能形成的21700应用市场。

除了市场，21700被看好还有一个原因。相较于其他电池型号，21700从电池原材料选用、制作工艺和技术流程等方面，都和技术较成熟的18650电池相似。因此18650和21700的产线大部分可以兼容，部分公司比较稳妥的办法是在生产线上做文章，将生产线向21700和18650兼容上靠拢。一些公司的生产线从国外进口，但组装上都是自己进行，因此可以投入较少的成本实现18650向21700的转化。

由于市场的驱动力，让国内公司看到了21700光明的未来；同时也因为设备转换较为方便，国内众多公司对投产21700充满信心。

看好21700看似合理，但真正投产并非易事。首先，由于21700对壳体材料的要求比18650提高不少，因此只有更高质量的壳体材料才能确保电芯性能。据行业人士透露，目前只有国外的高端进口壳体材料可以满足21700的要求，国内公司要想涉足21700，这部分成本投入显然必不可少。

此外，18650和21700之间的生产设备转换，往往仅限于高端生产设备，关于中低端产线而言，顺利转换的可能性较小。因此之前在设备投入上不多的中小公司，假如想涉足21700，恐怕还要重新购买设备。高昂的成本投入恐怕也将会减弱这类公司的热情。

通过对国内50家主流电池公司电池技术路线和封装类型分析可以看出，目前除了圆柱电池外，软包锂电池和方形电池同样占有相当大的比重。而21700电池仅是圆柱电池中的一个型号，其在整车上验证仍需时间检验，已下线的Model3尚无大规模运行数据，国内相关整车数据恐怕要等待更长的时间。

除了下游市场，。公司的核心技术能力也是关于布局21700电池的考验。公司整体的生产设备、人员调配能否适应21700的生产要，也要一段时间的过渡。

此外，电池材料也是公司要考虑的重要环节，在目前三元材料价格普遍较高的情况下，采用富锂锰的锰酸锂软包锂电池，在材料成本上比三元材料便宜30%-40%。这也会对21700电池会造成一定的竞争压力。